A Bosch csoport nyolc önálló vállalat szoros stratégiai együttműködéseként Magyarország egyik legnagyobb külföldi ipari munkaadója, amely a nemrég átadott 90 ezer négyzetméteres gépjármű-technológiai fejlesztőközpontjával az egyik legvonzóbb munkahely lehet többek között az informatikusok és a mérnökök számára is. A vállalat folyamatosan keres nemcsak pályakezdő, de szenior kollégákat is. A Bosch hazai és adriai régióért felelős vezetőjét, Szászi Istvánt kérdeztük a fiatalok elhelyezkedési lehetőségeiről, a cég működéséről, az autóiparról és annak jövőjéről. „A Bosch esetén a pályakezdők szakmai felkészültsége mellett a nyelvi tudás is döntő, de a legfontosabb mégis az a motiváció, hogy ők is velünk együtt alakíthatják az autóipar jövőjét” – mondta.
A cikk eredetileg 2022 decemberében, az UNI in&out Innováció 2023 kiadványban jelent meg.
Az új budapesti fejlesztési központ egyik hangszigetelt tárgyalójában ülünk. Mesélj kérlek erről a beruházásról, miben más ez a hely, mint az ehhez hasonlók?
Szeptemberben adtuk át a Bosch Budapest Innovációs Kampuszt. A 90 ezer négyzetméteres fejlesztési központ különlegessége, hogy a kollégák az ötlet megszületésétől a megvalósításig végigkísérhetik a folyamatokat. A New Way of Working koncepció mentén kialakított terek ugyanis megfelelő helyszínt kínálnak workshopoknak, a csendes elmélyülésnek vagy adott esetben a kikapcsolódásnak is (edzőteremmel, zeneszobával, színházteremmel stb.). A 14 ezer négyzetméternyi összalapterületű kutató és tesztlaborokban, a kültéri tesztpályán és a csúcstechnológiás óriás tesztcsarnokban pedig az ötletek továbbfejlődhetnek, és kézzelfogható, gyakorlati megoldásokat eredményezhetnek.
Kiket vártok az új gépjárműtechnológiai fejlesztőközpontba?
Elsősorban a mérnöki, az informatikai és a természettudományos területekről várunk jelentkezőket. Lényegében az Ipar 4.0, a STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics – tudomány, technológia, mérnöktudományok és matematika), tehát az úgynevezett innovációintenzív területek képviselői fogják jól érezni magukat nálunk. A campus ilyen szempontból is nagyon színes: gépész-, villamos-, közlekedésmérnökök, fizikusok, programozók, matematikusok és projektmenedzserek dolgoznak együtt. Csak Budapesten több mint háromezer kolléga tevékenykedik az autóipar legújabb kihívásain, beszéljünk akár az önvezető autózásról, az elektromobilitásról vagy a mesterséges intelligencia kínálta megoldásokról. A központ jelentőségéről sokat elárul, hogy ma három ország foglalkozik a Bosch csoporton belül az önvezető autózás terén kutatás-fejlesztéssel: Németország, az Egyesült Államok és Magyarország. Amikor én voltam fiatal, még külföldre kellett menni az autóipari csúcstechnológiák megismeréséhez. Ma sok esetben a kollégák meglepődve tapasztalják, hogy itthon mérnökként ugyanolyan érdekes feladatokon dolgozhatnak, mint az USA-ban vagy a németországi központban.
Ha már a pályád kezdetét említetted, beszéljünk egy kicsit arról, hogy az életedben milyen mérföldkövek vezettek el a jelenlegi ügyvezetői pozíciódhoz. Ez is biztosan érdekli a most egyetemre járókat.
Az édesanyám azt gondolta, hogy gimnáziumban fogok tanítani, az édesapám azt, hogy orvos leszek, én viszont a felvételi tájékoztatók lapozgatása után arra jutottam, hogy járműmérnök szeretnék lenni. Ez merész ötlet volt, mivel akkoriban még nem volt autóipar Magyarországon. A szüleim tartottak is attól, hogy esetleg rossz döntést hoztam. Miután elvégeztem a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karát, hét éven keresztül dolgoztam kutatóként. Harmincéves voltam, amikor erős késztetést éreztem arra, hogy a tudásomat ipari környezetben hasznosítsam. Azt követően, hogy több kutatásban is részt vettem és jó néhány publikációt megírtam, a tanultakat szerettem volna a gyakorlatban is kipróbálni, használni. 2004-ben helyezkedtem el a Boschnál, a cégnél a pályafutásom több mint a felét Németországban töltöttem. Itt láthattam, hogy miként gondolkodik az autóiparról egy ekkora vállalat. Fantasztikusan produktív időszak volt ez az életemben, rengeteget tanultam.
Egyetemi kutatókkal ma már minden nagyvállalat együttműködik, nektek is több egyetemi kapcsolódásotok van. Melyik formát részesítitek előnyben: a duális képzéseket, vagy van valahol saját Bosch tanszék is?
Mindkettőre van példa. Az első tanszékünket tíz éve adtuk át a Miskolci Egyetemen, a legutóbbit – amely Magyarországon az első ipari mesterséges intelligencia tanszék – pedig az ELTE-n. Azokon az egyetemeken, ahol jelen vagyunk, az intézményekkel nemcsak közös projekteken dolgozunk, hanem mellette létrehozunk egy szakmai közösséget, amely segít közelebb hozni az egyetemet az iparhoz. Roppant fontos, hogy ezt a két világot összekössük. Ez a híd, amelyet képezünk, odavissza bejárható. Vannak olyan kollégák, akik már sok évet töltöttek el nálunk az iparban, és úgy döntöttek, visszaülnek az egyetem padjaiba, hogy tudományos munkát végezzenek. Erre is adunk lehetőséget. Magyarországon az összes műszaki és sok gazdasági egyetemmel dolgozunk együtt. Az érintett intézményekkel stratégiai szerződést kötöttünk az elmúlt években, és olyan együttműködésekbe vágtunk bele, amelyek az igényeikre szabottak. A hallgatók amellett, hogy a professzoroktól megtanulják az elméletet és a szakma rejtelmeit, csatlakozhatnak egy-egy nemzetközi fejlesztéshez, így megnézhetik, miként működik az autóipar, hogyan gondolkodunk az ágazati fejlesztésekről. Az én időmben erre még nem volt lehetőség. Vannak olyan egyetemek, ahol tananyaggal vagy tananyagfejlesztéssel segítjük az intézményeket. Gyakornoki programjaink is léteznek. Ráadásul nemcsak a felsőfokú duális képzésben, hanem a középszintű képzésben is jelen vagyunk.
A hazai egyetemek túlnyomó része ma már alapítványi formában működik. Mi erről a változásról a véleményed?
Az alapítványi forma bevezetése szerintem egy szükséges lépés volt Magyarországon, mivel több lehetőséget is rejt a felsőoktatási intézmények számára. Közelebb hozza az ipart az egyetemekhez, az egyetemeket az iparhoz. Viszont mi fenntartási formától függetlenül dolgozunk együtt a felsőoktatási intézményekkel. Szorosan együttműködünk például a Budapesti Műszaki Egyetemmel és az ELTE-vel is, pedig egyik sem váltott működési modellt. Nekünk az a fontos, hogy az autóipart bevigyük az egyetem falai közé. Lehetőséget biztosítunk arra, hogy már az iskolapadban kapcsolat legyen az elmélet és a gyakorlat között. Rengeteg olyan hasznos ötlet van, amely az egyetemi közegben merül fel elsőként. Véleményem szerint ennek a két világnak nagyon szorosan együtt kell dolgoznia, szimbiózisban kell élnie.
Mi miatt lehet vonzó a Bosch csoport egy fiatal munkavállalónak?
Nálunk olyan dolgokban lehet elmerülni, amikről sokan csak álmodoznak. Nap mint nap láthatjuk, hogy mi lesz az autóiparban 5-10 év múlva. Nálunk túlzás nélkül autóipari történelmet lehet írni, ráadásul nem csak a kutatás területén, hiszen a gyártási területeinken is várjuk a fiatalokat. A hatvani üzemünk a legnagyobb autóipari elektronikai gyár. Az egyik miskolci üzemünkben a kéziszerszámok világát lehet alakítani, a másikban a járműipari alkatrészek és elektromos hajtások előállítását. A maklári gyáregységünkben pedig a jövő önvezető autóin lehet dolgozni. Olyan ökoszisztémát ajánlunk, amelyben a fiataloknak nem kell különböző cégek közül választaniuk, ha nem tudnak dönteni, hogy a gyártásban vagy a fejlesztési területen szeretnének dolgozni. Lehetőséget adunk arra, hogy cégen belül próbálják ki magukat akár több részlegen is.
Hogyan hatott a Boschra a Covid és a mostani, háború és energiahiány okozta válság?
A lezárások idején is zavartalanul működött a fejlesztési központunk. Azok a szoftverfejlesztők, menedzserek, mérnökök, akiknél ez megoldható volt, otthonról dolgoztak. A háború nyomán kialakult válság egyértelművé tette, hogy egy olyan világban élünk, amely folyamatosan változik és rendszeresen új kihívások elé állít minket. A menedzserek ezt hívják VUCA (Volatility, Uncertainty, Complexity and Ambiguity)-világnak. Sokszor azzal sem vagyunk tisztában, hogy globális szinten mi fog történni a jövő héten. Minden, amit ma mondunk, akár már holnap elévülhet. Az előrejelzéseknél a következő évek helyett inkább a következő három-hat hónapot igyekszünk felmérni és előre tervezni. Az a véleményem, hogy a cégvezetőknek ezekre a gyorsan változó, kiszámíthatatlan körülményekre kell leginkább felkészülniük.
Ebben a bizonytalanságban vállalatvezetőként hogyan lehet hosszú távra tervezni, hiszen jó néhány fejlesztés nemhogy fél-, inkább többéves távlatban készül? Ráadásul ezek igen ráfordításigényesek.
Az innovációs fejlesztéseket nem téríti le az útjáról az, hogy vannak a világban olyan kihívások, mint az inflációs nyomás, az alapanyag-, a csiphiány vagy a jelenlegi háború. Hisz az innovációs projekteknél hosszú távon gondolkodunk. Sokszor amin éppen dolgozunk, csak 5-6 év múlva kerülhet be egyáltalán terv szintjén az autóiparba. Emiatt nem hagyhatjuk, hogy rövid távú kihívások határozzák meg a hosszú távú lépéseinket. Csak azért, mert nehéz és bizonytalan helyzetben élünk, nem mondhatunk le a távlati fejlesztésekről és elképzelésekről.
Mekkora kihívást jelent a klímaváltozásra való felkészülés? Valóban nem lesznek belsőégésű gépjárművek néhány évtized múlva?
Egy óriási piaci átalakulás közepén vagyunk, amelyet részben a szabályozás is hajt, hiszen az Európai Unióban a klímavédelmi célok teljesítése érdekében 2035-től nem kerülhetnek piacra új, belső égésű motorral hajtott személygépjárművek. Azzal, hogy az autóipar miként tud hozzájárulni a fenntartható világhoz, mi már régóta foglalkozunk. Egyértelmű, hogy paradigmaváltásnak kell bekövetkeznie a hajtásláncok területén. A tisztán elektromos autók már a következő években is egyre nagyobb számban jelennek meg a piacon. Ugyanakkor nagyvállalatként felelősen kell gondolkodnunk, a Bosch például támogatja az Európai Unió zöldmegállapodását (European Green Deal), és különösen elkötelezett a hosszú távú fenntarthatóság iránt. Világszerte mintegy 400 telephelyével a Bosch már 2020 óta klímasemleges, és szén-dioxid-semlegességének minősége tekintetében is jóval gyorsabb a megvalósítás a tervezettnél. A Bosch csoport 2021-ben elérte az évtized végére előirányzott energiamegtakarítása egyharmadát.
Mitől tud válságálló lenni a Bosch?
Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a portfóliónk roppant diverz. Nemcsak az autóiparban vagyunk jelen, hanem az ipari technológiákban is. A portfóliónkban egyebek mellett épülettechnológia, kéziszerszámok és háztartási gépek is szerepelnek. Azt látjuk, hogy minden területnek más a ciklikussága. Amikor a pandémia alatt mindenki otthon maradt, rengetegen kezdtek el foglalkozni a házi- és kerti munkákkal. Így, miközben az autóipar nehézségekkel küzdött, a kéziszerszámgyárunkban rekordot döntött a megrendelések száma.
Akkor ezek szerint megoldották a vállalaton belüli mobilitást is? A fluktuáció milyen a cégnél?
Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy még mindig több alkalmazottat szeretnénk felvenni, mivel ebben az értelemben állandó a növekedésünk. A magyar egyetemek évről évre organikusan nem is igazán tudnak annyi új szakembert kibocsátani, mint ahányra szükségünk van. Fluktuációban a piaci átlagnál jobbak vagyunk. A kollégák közül többen is visszatérnek hozzánk egy rövid piaci kitérő után. Én az elmúlt 18 év alatt a cégen belül 3-4 évente váltottam a pozíciómat, sokszor más országba kerültem, változott a hozzám tartozó terület, funkció és felelősség is. A pozícióváltások során a társaság óriási mérete miatt mindig azt éreztem, hogy egy teljesen más közegbe kerültem, és ez frissen tartja az embert, a mindennapi munkavégzést is izgalmassá teszi. A PwC Magyarország nemrég publikált, 26 ezer munkavállaló válaszain alapuló felmérése alapján – az elmúlt öt évhez hasonlóan – az idén is a magyarországi Bosch csoport lett a legvonzóbb munkahely gyártó kategóriában, az összesített listán pedig (egy helyet előrelépve a tavalyi eredményekhez képest) ezüstérmes lett. Ez egy olyan viszszajelzés, amely megerősít minket abban, hogy jó úton haladunk.
Mik az alapelvárások a pályakezdőkkel szemben?
Fontos, hogy szakmailag felkészültek legyenek és meglegyen a stabil idegennyelv-tudásuk, hiszen esetünkben egy nemzetközi cégről beszélünk. Emellett legalább ennyire fontos, hogy szeressék a szakmájukat, motiváltak legyenek és ne zárkózzanak el a megújulástól.
Szászi István
- 48 éves, nős, három gyermek édesapja.
- A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen szerezte járműmérnöki diplomáját 1997-ben, majd 2004-ben PhD-fokozatát a hibatűrő járműdinamikai rendszerek irányításának területén.
- A Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központjában passzív biztonsági rendszerek projektmérnökeként kezdett 2004-ben, majd vezető tanácsadóként folytatta a karrierjét Németországban, ahonnan 2009-ben jött haza, és itt nevezték ki a Járműdinamikai rendszerek üzletág osztályvezetőjének 2011-ben. Két év múlva egy újabb, immár öt évre szóló, szintén osztályvezetői németországi kinevezés következett, 2018-tól pedig gépjármű-elektronikai üzletágvezetőként folytatta Magyarországon.
- Egy évvel később, 2019-ben a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője, majd 2021-ben a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban, valamint a Robert Bosch Kft. egyik ügyvezető igazgatója.